06.12.2008

Motorrad und Öl- ein heißes Thema - Teil 2

Geschrieben von Alfred Vorbeck in Technik
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  • Fortsetzung zum Thema Öl Teil 1
  • Telegabel
  • Kardan
  • Getriebe
  • überarbeitet 4/2022
"Ö für Telegabel, Kardan und Getriebe"

1 Öle für die Telegabel......

Meist kommt irgendwann der Tag, an dem sich vorn an der Telegabel an der Stelle des tiefsten Einfederns ein Ö-Schmutzring bildet. Den sieht man natürlich nur, wenn die Gleitrohre nicht durch eine Manschette vor Staub geschützt sind. Dieser Schmutzring verkündet den Defekt der Dichtringe - und damit die Erforderlichkeit der Reparatur. Es ist  auch möglich, dass der Motorradbesitzer z.B. die Gabelfedern mit dem Ziel der Fahrwerkverbesserung tauschen will - oder er glaubt, der Gabel würde ein Ölwechsel gut anstehen. Wie auch immer- das ist die Gelegenheit, sich über neues Gabelöl Gedanken zu machen. Das Öl hat  einen ebenso entscheidenden Einfluss auf das Ein-Ausfederungsverhalten, wie die verwendete Feder der Gabel. Was bedeutet, dass Ö und Gabelfedern zueinander "passen" müssen.

Warum ist das so? Eine Telegabel ist im Prinzip nichts anderes, als zwei miteinander verbundene Stoßdämpfer. Fahrbahnunebenheiten, Beschleunigung, Bremsen.......das alles und noch mehr soll die Gabel so wegstecken, dass der Fahrer sänftengleich und vor allem sicher über die Fahrbahn schwebt. Der Grundgedanke: Das könnte  eine Stahlfeder bewirken. Diese würde aber hüpfen, springen, nachschwingen usw. Ein  unerwünschter Effekt, dem man dadurch zu Leibe rückt, dass sowohl beim Ein- wie beim Ausfedern spezielles Öl durch Ventile strömen muss und so eine dämpfende Wirkung auf die Federbewegung entsteht. Nun kann sich der Leser schon vorstellen, dass sich das Dämpfungsverhalten stark verändert, wenn etwa "dickeres" oder "dünneres" Öl als vom Hersteller vorgesehen verwendet wird. Der erste Blick gilt also der Viskosität des speziellen Gabelöls - der zweite Blick der exakten Füllmenge. Ist das Öl zu dick, wird die Gabel "bockig", d.h., sie federt weder sensibel ein - noch aus und kann ihrer Aufgabe nicht mehr gerecht werden. Beim starken Beschleunigen geht der Fahrbahnkontakt z.T. verloren, bei Unebenheiten kommt das Rad nach dem Einfedern nicht mehr schnell genug auf den Boden zurück. Beim Einfedern verhärtet sich die Gabel unter Umständen.so stark, dass die Fahrbahnunebenheiten nahezu ungefiltert an den Fahrer weitergegeben werden. Schmerzen in Armen und Schultern - oder blaue Flecken sind dabei noch die kleinsten Übel. (An Gebissträger oder losgeschüttelte Plomben wollen wir hier nicht denken) Letztendlich reichen die Folgen bis hin zur Unbeherrschbarkeit der Fuhre - die dann wie ein Geißbock um die Kurve hoppelt.

Greift man zu einem zu dünnen Gabelöl, etwa in der Hoffnung, man könne das Ansprechverhalten verfeinern, begeht man den Fehler anders herum - die Gabel schlägt schneller durch und beginnt zu flattern. Die Maschine wird beim scharfen Anbremsen blitzartig zu tief eintauchen, das Vorderrad "hüpft" bei Fahrbahnunebenheiten. Damit dürfte geklärt sein, dass grundsätzlich nach Herstellervorgabe verfahren wird - es sei denn, man kennt sich aus oder kennt einen, der sich auskennt.

Ein Beispiel: Gabelöle sind grundsätzlich mineralische- oder synthetische Öle, die einen Viskositätsbereich abdecken. Das beginnt in der Regel mit der Viskosität SAE 5W und erstreckt sich in Stufen von je 5W bis zu SAE 20W. Diese Öle kann man mischen. Nehme ich z.B. je zur Hälfte ein SAE 5W und ein SAE 10W erreiche ich die Viskosität 7-8W. Auf diese Weise kann man mit etwas Expirimentierfreude "seine" Wunscheinstellung finden.

So benötigt die Yamaha XJ 900 Diversion, Typ 4 km lt. Hersteller ein  SAE 5W bei den Baujahren 94/95, später revidierte Yamaha Deutschland auf 10W. Insider wissen aber, dass dann im Betrieb mit 2 Personen die Gabel schnell durchschlagen kann. Man kann nun die Gabelfedern wechseln (gegen verstärkte, progressive, z.B. Wilbers oder Wirth-Federn) oder ganz einfach eine Mischung aus SAE 5W/10W einfüllen - das kommt billiger und ist in meinem Fall (ich wiege nur 70 kg) die optimale Lösung. Mittlerweile gibt es aber auch bei Polo ein mineralisches Gabelöl von Shell mit der Viskosität 7,5W. Das werde ich demnächst erproben, da die Simmeringe an meiner 900er fällig sind. Wie man die Gabelringe wechselt, werde ich dann auch berichten. Diese Arbeit ist längst (10.03.2009) erledigt und ein teilsyntetisches Öl der Viskosität 10W-20 in der Erprobung. Bei meiner jetzigen Tiger 1200 XRt gelten natürlich andere Werte.

Gabelöl wird in der Regel in 500 ml Gebinden verkauft und kostet zwischen 5 - und 15 €. Ich ziehe hier synthetisches Öl vor, weil es weniger aufschäumen kann (man spricht auch von Luftabscheidevermögen) und auch im harten Einsatz (zwei Personen, Schotterpisten) seine Eigenschaften kaum verändert.

Der nächste Blick gilt der Füllmenge - die ebenso entscheidend für das Ergebnis werden kann. Auch dabei gilt: Herstellervorgabe genau einhalten; es geht um Kubik-mm Inhalt oder um zu messende mm. Der Hersteller gibt auch an, wie gemessen wird - also z.B. ohne Feder, ausgefedert, innen mit dem Meßstab, notfalls auch Zollstock gemessen oder Angabe der Füllmenge in Kubik.......

Soweit zum Gabelöl ......

Es folgt "Kardanöl"

Hier kann ich mich denkbar kurz fassen, denn das spezielle Öl für den Kardanantrieb bedarf wesentlich seltener einer Kontrolle oder eines Wechsels - solange alles in Ordnung ist. Wechselintervalle liegen in der Regel jenseits der 20.000 km oder alle 2 Jahre. Es bedarf dann eines Hypoidöls der Klassifikation SAE 80W oder 80W/90 -mineralisches Öl. Auch synthetisches Öl mit deutlich größeren Spannen (bis W 150) ist erhältlich. Die Gütebezeichnung erfolgt hier mittels GL4 oder auch GL 5 Klassifikation. Die handelsüblichen Kardanmaschinen von BMW bis Yamaha oder Triumph begnügen sich mit GL 4 oder 5. Dennoch muss hier unbedingt (mehr noch als beim Motoröl) auf Empfehlungen des Herstellers geachtet werden. Mir sind sowohl bei BMW als auch bei Yamaha Fälle bekannt, in denen nach Erscheinen auf dem Markt Schaltschläge (BMW) oder Ölaustritt aus der Kardanentlüftung (Yamaha) auf das falsche Öl zurückzuführen waren.

Ein Wort zur Kontrolle: Bei Kardanantrieben erfolgt die Abdichtung zum einen zwischen Getriebe- und Kardan, (d.h. das Getriebeöl kann sich bei Undichtigkeiten in Richtung Kardan verabschieden) zum anderen am hinteren Antrieb nach vorn gegenüber der Welle. Der Raum zwischen Getriebe und Achsantrieb ist also Ölfrei. Dort befindet sich meistens ein Kreuzgelenk und ein Schiebestück, damit beim Ein- und Ausfedern ein Längen- und Winkelausgleich erfolgen kann.

Stellt man also Ölverlust im Kardanantrieb fest, der nach außen nicht sichtbar ist, dann ist der Hauptverdächtige der hintere Simmering, der das Öl in Richtung dieses Zwischenraums durchläßt. Verabschiedet sich hingegen Öl aus dem Getriebe ist möglicherweise der Defekt an der Getriebeausgangswelle Richtung Kardan zu suchen.

Die Kontrolle des Kardanöls erfolgt meist über eine Schraube am Achsantrieb, die auch zum Zweck des Befüllens aufgeschraubt werden muss. Der Füllstand ist in diesem Fall einfach "voll ist voll", d.h. es wird bis zum Überlauf mit einer geeigneten Ölkanne oder Spritze aufgefüllt.
Noch ein Wort zum Namen....Hypoid bezeichnet an sich die Antriebsart (Schnecke/Teller auch Kegel/Teller. Dadurch hat sich der Name Hypoidöl herauskristallisiert. Es ist ein besonders hochwertiges Öl, dass sich durch extreme Druckfestigkeit auszeichnet (Druck der ineinandergreifenden Zahnräder/Schnecke). Es ist deshalb mit Additiven versetzt und darf niemals dem Motoröl beigemischt werden. Es eignet sich auch insbesondere für synchronisierte Schaltgetriebe in den meisten Fällen nicht, weil die Synchronkörper durch die Additive verkleben können. Die sind dann nicht mehr in der Lage zu synchronisieren (also den Gleichlauf der Zahnräder herbeizuführen, die zusammengeschaltet werden sollen).

Das Ergebnis ist einfach: Es kracht gewaltig- manchmal gibts auch Zahnausfall, den nicht die Kasse bezahlt.

Nun fehlt noch das Getriebeöl

Das ist für die meisten Motorräder keine Frage, denn das Motoröl ist heute nahezu immer gleichzeitig der Schmierstoff, den auch das Getriebe benötigt. Nur in seltenen Fällen, wenn das Getriebe eine eigenständige Einheit bildet (z.B. BMW-Boxer luftgekühlt, alte britische Zweizylinder, auch Zweitaktmotoren) muss auch dem Getriebeöl Aufmerksamkeit gewidmet werden. Ich unterstelle hier, dass Besitzer solcher Raritäten wissen, worauf sie zu achten haben. Bei der ganz großen Mehrheit ist mit dem Messen oder dem Wechsel des Motoröls gleich das Getriebe "mit bedient", bei den BMW- Boxer braucht das Getriebe in der Regel meist Hypoid SAE 80 W 90, API Klasse GL 5.

Nun wissen hoffentlich alle ein wenig mehr über das Öl - bleibt noch dessen Entsorgung. Obwohl es aus natürlichem Erdöl gewonnen wird, ist es für die Natur hochgiftig. Deshalb lege ich den Selbermachern  dringend ans Herz, ihr Altöl immer fachgerecht an einer Sammelstelle zu entsorgen. Das funktioniert z.B. in meiner Heimat völlig kostenlos an von der Stadt unterhaltenen Sammelstellen. Die können es als Rohstoff zur Wiederaufbereitung weiter verkaufen.

Ferner gilt, dass auch der Händler, der das neue Öl verkauft hat, das alte Öl in gleicher Menge zurücknehmen muss (so der Hinweis eines aufmerksamen Lesers).

Bei genügend Interesse setze ich die Reihe mit dem Thema "Fette, Rostlöser" fort.

 

 


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Hallo Freddy, bezüglich der Altölentsorgung noch eine kleine Anmerkung von mir. Die erste Adresse zur Altölentsorgung sollte immer der Ölhändler sein. Dieser ist von gesetzes wegen zur Rücknahme des Altöles verpflichtet. Ansonsten ein frohes und gutes neues Jahr und weiter so! Gruß Patric
#1 PatricH am 04.01.2010 12:14 (Antwort)
Super fundiert eklärt alles. Weiter so !
#2 Thomas am 07.08.2012 02:49 (Antwort)

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