Einstellung der Diva-Vergaser/Drosselklappensensor

11.02.2011

Geschrieben von Alfred Vorbeck in Technik
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- Notwendige Werkzeuge

- Vorgehensweise

Das Einstellen der Vergaserbank an der 900er Diversion ist eine Arbeit für Edelbastler- sie erfordert einiges an speziellen Werkzeugen und viel Gefühl. Ein Sachbuch mit Daten sollte man schon haben- oder sich diesen Artikel ausdrucken.

Werkzeuge:

Dass selbstverständliche sind die Grundwerkzeuge -etwa aus dem umfangreichen Ratschenkasten mit allen denkbaren Einsätzen. Auf jeden Fall gehört ein hochwertiger Satz Schraubendreher dazu, darunter ein ca. 30 cm langer Kreuzschraubendreher und ein balliger Schlitzschraubendreher für die Einstellschrauben der Leerlaufgemischregulierung und der Drosselklappen. Spezielle Werkzeuge oder Hilfgegenstände sind eine Benzinflasche (ca. 0,25 l) und ein Set mit Unterdruckuhren, bestehend aus mindestens 2 Uhren. Gibt es bei Louis schon für ca. 38 â‚¬

Vorgehensweise:

Ich habe bereits ausführlich beschrieben, wie die Ventile eingestellt werden. Wenn ich wirklich eine saubere Grundeinstellung des Motors haben will, müssen vor dem Einstellen der Vergaser erst die Ventile geprüft- und gegebenenfalls eingestellt werden. Natürlich kann man sich auch nur der Prüfung und Einstellung der Vergaser widmen. Das kann aber zur Verzweiflungstat werden, wenn die Ventileinstellung ausnahmsweise einmal nicht stimmt. Ich beschreibe hier, was meiner Ansicht nach die beste Vorgehensweise ist- und nicht, was andere sonst so machen (z.B. die Kompression prüfen um damit die Prüfung der Ventileinstellung zu sparen.....). Sinn und Zweck dieses Berichtes ist es auch, deutlich zu machen, wie viele Werkstattstunden saubere Arbeit verschlingt.

Die Arbeit beginnt mit dem Aufbocken der Maschine- oder deren Anheben auf einer Hebebühne, gefolgt vom Abnehmen der Sitzbank und des Tanks. Zuvor wurde der Benzinhahn geschlossen und alle Verbindungen des Tanks zur Kraftstoffpumpe und die elektrische Verbindungen zum Tankgeber/Kraftstoffanzeige gelöst. (den grünen Stecker Nähe Kraftstoffhahn auseinander ziehen-dabei an den Sicherungshaken denken und niederdrücken).

Luftfilterkasten

Alle Schlauchverbindungen, die zum Luftfilterkasten führen (vorn unten (2) und hinten) abziehen. Gerade die beiden vorderen Entlüftungsschläuche sind beim Einbau schwer zu erreichen. Dann erst werden die vier Schlauchschellen an der Verbindung zu den Vergasern gelöst, zuletzt die einzige Halteschraube des LuFikastens vorn lösen und Filterkasten nach vorn oben abnehmen. Dabei darauf achten, dass die Vergaser nicht ungewollt aus den Ansaugstutzen rutschen. Das wäre später eine Quelle für Nebenluft.

Die Vergaserbank liegt nun offen vor uns- die Gummiansaugstutzen, die nach dem Abnehmen des LuFikastens sichtbar werden, verbleiben auf den Vergasern. Anschließend geht es eine Etage tiefer an den zum Motor führenden Ansaugrohren weiter. Dort befinden sich am Ansaugrohr der Vergaser Zylinder 1 und 2 Inbusschrauben in der Funktion von Blindstopfen- nicht zu verwechseln mit den Schrauben der Flanschbefestigung der Ansaugrohre. Die Blindstopfen an Vergaseransaugstutzen 1 und 2 werden ausgeschraubt- dabei auf die Kupferdichtungen achten. Sie fallen leicht harab. An Vergaserstutzen 3 wird der Gummistopfen und an Vergaser 4 die Unterdruckleitung zu den SLS Ventilen (Sekundär-Luft-Ventile) abgenommen.

So sieht es aus, bevor mit dem Einstellen begonnen werden kann. Zwingend erforderlich ist eine gute Lichtquelle, denn die Schrauben liegen sehr versteckt.

Im nächsten Schritt werden die üblicherweise zu den Unterdruckuhren gehörenden Adapter anstelle der Blindstopfen in die Gewinde der Ansaugstutzen eingedreht, in welchen vorher die Inbusschrauben oder Gummistopfen gesessen haben. Der Schlauch an Vergaser 4 für das SLS bleibt ab- dort und an Vergaser 3 können die Uhren ohne Adapter angeschlossen werden.

Ansaugstutzen Vergaser 1 mit angebrachtem Adapter und Schlauch zur Uhr 1.

Nun wird es ein wenig schwieriger, weil es darauf ankommt, ob man mit 4 oder mit 2 Meßuhren arbeitet- und darauf, ob man die Einstellschrauben überhaupt findet. Das will ich hier alles etwas erleichtern.

Ganz entscheidend ist es, zunächst die Grundeinstellung des Leerlaufs durchzuführen, denn nur so können die für die anschließende Synchronisation erforderlichen Drehzahlen ( ca. 1000 U/min plus minus 50 ) eingestellt werden. Die Uhren gleich anschließen und den Motor warm laufen lassen.

Im ersten Schritt werden die Leerlaufgemisch-Regulierschrauben justiert. Sie sind nicht sofort zu sehen, weil sie sich in an den Vergasern angegossenen Röhren befinden. Man erkennt sie, wenn man senkrecht von unten nach oben auf die Unterseite der Vergaser schaut. Es sind Messingschrauben mit Schlitzkopf, federbelastet. (Nackenschmerzen sind vorprogrammiert- Hauptsache, die Diva läuft). Um diese Schrauben zu erreichen, benötigt man einen balligen kurzen Schraubendreher, der genau passend senkrecht von unten in die besagten Aluröhren hineingeschoben wird. Vorsicht und Gefühl sind angesagt- die Schraubschlitze sind schnell vermurkst. Die Regulierschrauben werden ganz hineingedreht- nicht mit Gewalt festgedreht- sie liegen nur an. Dann werden sie um genau 1,5 Umdrehungen geöffnet- fertig. Die angeschlossenen Unterdruckuhren dürften dabei nur geringfügig ausschlagen.

Da haben sie sich versteckt. Übrigens: Keine Angst wegen der Risse in den Gummis-sie gehen nicht durch...

In der Tiefe verborgen- die Schrauben zur Sychronisierung, die Gemischregulierschraube befindet sich hingegen in einem angegossenen Röhrchen auf der anderen Seite der Schwimmerkammern.

Am Ende von Schritt 1 wird die Drehzahl wie oben genannt mit der in der Mitte der Vergaserbank liegenden und von unten erreichbaren zentralen Einstellschraube des Gestänges eingestellt (erkennbar an einem weißen Rändelrad, das von Hand ohne Schraubenzieher gedreht werden kann). Das ist die vorläufige Einstellung, um die in Schritt 2 beschriebene Synchronisierung durchführen zu können. Selbst im Originalwerkstatt-Handbuch wird hier widersprüchlich beschrieben- meine Beschreibung ist richtig- und erprobt.

Schritt 2- 2 Uhren:

Dieses Mal sind es 3 offen liegende Kreuzschlitzschrauben, die von unten schräg nach oben mit dem Schraubendreher zwischen den Vergasern/Ansaugstutzen erreicht und eingestellt werden müssen. Die Reihenfolge lautet: Vergaser 1 und 2 werden angeglichen, indem nur die Synchroschraube zwischen Zylinder 1 und 2 justiert wird. Der angestrebte Wert ist 0,303-0,329 bar. Ein Unterschied von 0,133 bar zwischen den Vergasern ist akzeptabel. Motor ganz kurz 2 mal hochdrehen- erneut mit Blick auf die Uhren überprüfen.

Nun wird mit der Schraube zwischen den Vergasern von Zylinder 3 und 4 der Wert von Vergaser 4 an den von Zylinder 3 angeglichen. Die Vorgehensweise ist die gleiche wie bei 1 und 2.

Erst zuletzt drehen wir an der Schraube zwischen Vergaser 2 und 3- wenn überhaupt erforderlich- um möglichst genau zwischen 2 und 3 abzustimmen.

Mit vier Uhren muss nichts umgesteckt werden- die Vorgehensweise bezüglich der Reihenfolge der Einstellung bleibt aber gleich.

Unterdruckuhren, angeschlossen

Nach dieser feinmotorischen Arbeit sollte der Motor schnurren wie ein Kätzchen und ca. 1000 U/min Leerlaufdrehzahl haben und zwar ohne die zentrale Einstellschraube am Gestänge bemüht zu haben. Die wird nur gebraucht, um im Fall des Falles die Drehzahl etwas anzuheben.

Der letzte Akt der Einstellarbeit ist die Überprüfung des Drosselklappensensors. Er liegt an der Außenseite von Vergaser Zylinder 1 (Fahrtrichtung also links)- ein unscheinbares elektrisches "Plastikbauteil" mit ca. 5 cm Durchmesser, aber von immenser Bedeutung. Auch diese Prüfung ist mit "Bordwerkzeug" dank eines Kunstgriffes von Yamaha möglich.

Dieser Sensor misst die Stellung der Drosselklappen und gibt das Signal an das Steuergerät. Bei falscher Einstellung ist Gemischregulierung und Zündeinstellung nicht mehr genau aufeinander abgestimmt

Vorgehensweise

Wenn man sich vergewissert hat, wo der Drosselklappensensor liegt und wie man seine Steckersicherung am Besten niederdrückt, schaltet man die Zündung mit dem Schlüssel auf "ON". Im nächsten Schritt wird der Drehzahlmesser genau beobachtet, denn darin liegt das ganze Geheimnis der Prüfung des Sensors. Bei eingeschalteter Zündung wird der Stecker des Sensors getrennt- der Drehzahlmesser muss nun in einer einzigen Pendelbewegung auf ca. 10.000/min ausschlagen. Dann wird der Stecker wieder angeschlossen- wobei der Drehzahlmesser auf 5000/min fallen muss. Wenn das nicht der Fall ist, werden die beiden Befestigungsschrauben des Sensors gelöst - und der Sensor in den Langlöchern der Befestigung einjustiert, bis der Drehzahlmesser die gewünschten 5000/min anzeigt. Das war schon alles. Mit dem Ausschalten der Zündung übernimmt der Drehzahlmesser wieder seine normale Funktion.

Ich muss auf einen sehr wichtigen Faktor hinweisen:

Bei der Montage des Luftfilterkastens unbedingt noch einmal auf die Ansaugstutzen zwischen Vergaser und Motor schauen, denn die gesamte Vergaserbank kann sich bei der Endmontage leicht schräg setzen- und dadurch Nebenluft gezogen werden. Auch dann, wenn diese Schraubschellen gar nicht gelöst werden mussten. Die Gummiverbindung des Stutzens hat eine Lippe, in die die vergaserseits eingefräste Nut eingreifen muss.

Nachdem ich all diese Einstellarbeiten durchgeführt habe, läuft der Motor, der auch vorher schon schnurrte, noch einmal deutlich sanfter- und springt noch besser an. Ich wünsche jedem viel Erfolg, der es versucht- -----

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sehr gute beschreibung

wenn's wieder ans schrauben geht ist dies ein teil davon .